솔직히 저는 강남에서 슈퍼카를 봐도 예전처럼 발걸음이 멈추진 않았습니다. 페라리, 람보르기니, 포르쉐 쯤은 그냥 지나쳤거든요. 그런데 그날 마세라티 MC20 첼로는 달랐습니다. 멀리서 들려오는 배기음에 먼저 고개가 돌아갔고, 시선이 꽂힌 순간 발이 저절로 멈췄습니다.
마세라티 MC20 첼로 차체높이, 실제로 보면 믿기지 않습니다
제가 직접 마주친 첫 인상은 그냥 "이게 도로 위에 있어도 되나?"였습니다. 주변에 서 있던 SUV들 사이에서 MC20 첼로는 거의 바닥을 기다시피 낮게 깔려 있었습니다. 차체 높이가 일반 승용차의 절반 수준으로 느껴질 정도였고, 서 있는 사람 기준으로는 허리 아래쪽이 겨우 보일까 말까 한 높이입니다.
이 낮은 차체는 단순한 디자인 선택이 아닙니다. 그라운드 이펙트(Ground Effect)를 극대화하기 위한 설계입니다. 여기서 그라운드 이펙트란 차체와 노면 사이의 간격이 좁을수록 그 사이를 흐르는 공기 속도가 빨라지면서 차를 노면으로 눌러주는 다운포스가 증가하는 현상을 말합니다. 쉽게 말해 고속 주행 시 타이어가 노면을 더 강하게 잡아주는 효과가 생겨서 안정성이 올라간다는 의미입니다. F1 레이스카들이 바닥을 납작하게 설계하는 이유가 바로 이것입니다.
다만 제 경험상 이 높이는 한국 도로 환경에서 꽤 신경 쓰일 것 같습니다. 방지턱 하나만 잘못 만나도 차 하부를 갈아먹을 것 같은 불안감이 드는 건 사실입니다. 차체를 일시적으로 올려주는 리프트업 기능이 탑재돼 있어 그나마 현실적인 사용이 가능하긴 하지만, 드라이브 코스를 미리 점검해야 한다는 부담이 생깁니다.
이 차는 푸오리세리에(Fuoriserie) 버전으로, 마세라티의 맞춤 주문 프로그램을 통해 제작된 특별 사양입니다. 여기서 푸오리세리에란 이탈리아어로 '양산 라인 외부'를 뜻하며, 차량 컬러부터 휠 디자인, 실내 소재까지 고객이 원하는 대로 조합할 수 있는 개인화 제작 방식을 의미합니다. 제가 목격한 그 무지갯빛 컬러 역시 이 프로그램을 통해 나온 결과물이었습니다. 카메라로는 도저히 담기지 않는, 햇빛 아래 빨주노초파남보가 동시에 번쩍이는 그 감각은 직접 겪어보지 않으면 말로 설명이 안 됩니다.
마세라티 MC20 첼로 엔진사운드, 전기차에 익숙해진 귀를 뒤흔들다
요즘 저는 고성능 차라고 하면 전동화 모델을 먼저 떠올렸습니다. 빠르고 조용하고 즉각적인 응답. 그 패턴이 몸에 배 있었는데, MC20 첼로의 엔진음을 들은 순간 그 기준이 전부 흔들렸습니다.
MC20 첼로는 3.0리터 V6 트윈터보 엔진, 이른바 '네투노(Nettuno)' 엔진을 탑재합니다. 여기서 네투노 엔진이란 마세라티가 자체 개발한 엔진으로, F1 레이스카에서 활용되는 프리챔버 연소 기술(Pre-chamber Combustion Technology)을 양산차에 최초로 적용한 엔진입니다. 이 기술 덕분에 일반적인 V6 구성임에도 최고출력 630마력이라는 수치를 뽑아냅니다. 그리고 그 출력은 오롯이 후륜, 즉 뒷바퀴 두 개에만 전달됩니다.
사륜구동도 아니고, 전기 모터 보조도 없습니다. 630마력을 후륜만으로 받아내는 구조입니다. 제 경험상 이건 솔직히 무서운 수준이 맞습니다. 시속 30~40킬로미터 수준의 시내 주행에서도 엔진이 울부짖는 느낌이 발바닥부터 전해지는데, 강하게 밟는 순간 차가 뒷꽁무니를 흔들며 빠져나가려는 것이 느껴집니다.
경쟁 모델인 페라리 296 GTB는 전기 모터를 더해 800마력 이상을 냅니다(출처: 페라리 공식 사이트). 수치만 보면 MC20이 열세처럼 보이지만, 순수 내연기관이 만들어내는 그 날 것의 감각은 전동화 모델과 질감 자체가 다릅니다. 가속의 숫자보다 엔진이 살아있다는 체감이 더 강렬하게 남습니다.
주행 모드는 아래와 같이 구성되어 있습니다.
- GT 모드: 편안한 일상 주행 세팅, 서스펜션 완충 증가
- 스포츠 모드: 엔진 응답성과 차체 강성 강화
- 꼬르사(Corsa) 모드: 트랙션 컨트롤 최소화, 뒷바퀴 미끄러짐 허용 범위 대폭 확대
- 런치 컨트롤: 코르사 모드에서 활성화, 최대 가속 발진 지원
여기서 꼬르사(Corsa)란 이탈리아어로 '레이스'를 뜻합니다. 이름처럼 이 모드에서는 전자 안전 장치의 개입이 대폭 줄어들고, 운전자가 차의 거동을 직접 제어해야 하는 상황이 만들어집니다. 일반 공도에서 이 모드를 켜면 핸들을 꺾지 않아도 차가 스스로 움직이려는 성향이 나타납니다. 오해 없이 말씀드리면, 이건 결함이 아니라 이 차의 설계 철학 그 자체입니다.
마세라티 MC20 첼로 후륜구동이 주는 짜릿함, 이탈리아 차의 존재 이유
포르쉐가 500마력 이상은 무조건 사륜구동이라는 원칙을 고수하는 반면, 마세라티는 630마력을 후륜에만 보냅니다. 이 차이가 단순히 기술의 차이가 아니라 자동차를 만드는 철학의 차이라는 게 제가 이날 느낀 핵심이었습니다.
RWD(Rear-Wheel Drive), 즉 후륜구동 방식은 뒷바퀴만으로 차를 밀어내는 구조입니다. 여기서 후륜구동의 핵심은 코너링 시 뒷바퀴가 적절히 미끄러지는 현상, 이른바 오버스티어(Oversteer)를 운전자가 직접 컨트롤해야 한다는 데 있습니다. 사륜구동은 이 미끄러짐을 전자 장치가 분산해서 잡아주지만, 후륜구동에서는 그 책임이 온전히 운전자에게 넘어옵니다. 그래서 무섭고, 그래서 짜릿합니다.
국내 자동차 연구기관인 한국자동차연구원에 따르면, 슈퍼카 시장에서 전동화 추세가 가속화되는 가운데 순수 내연기관 고성능차에 대한 소비자 수요는 여전히 유효한 것으로 분석됩니다(출처: 한국자동차연구원). MC20 첼로는 그 수요에 정확히 응답하는 차입니다.
솔직히 이건 예상 밖이었습니다. 막혀있는 강남 도로에서도 이 차는 존재감이 넘쳤습니다. 주변 사람들이 전부 고개를 돌렸고, 신호 대기 중에도 스마트폰이 올라갔습니다. 뚜껑이 열리는 컨버터블 구조, 이른바 첼로(Cielo) 방식은 이탈리아어로 '하늘'을 뜻합니다. 오픈 상태에서 엔진 사운드가 더 직접적으로 터져 나오고, 실내 인테리어가 외부에서 그대로 보이기 때문에 시트 소재나 컬러 조합이 또 하나의 감상 포인트가 됩니다.
MC20 첼로는 머리로 계산해서 사는 차가 아닙니다. 수납공간은 거의 없고, 차체는 방지턱 하나에도 긴장해야 하며, 유지비도 만만치 않을 것이 분명합니다. 그런데도 이 차가 설득력을 갖는 건, 그 비합리성 전부가 오히려 이 차를 타는 이유가 되기 때문입니다. 전동화 시대 직전, 순수 내연기관이 만들어낼 수 있는 감각의 마지막 정점을 보는 것 같았습니다. 관심이 생기셨다면 직접 시승 기회를 찾아보시길 권합니다. 숫자보다 감각이 먼저 납득시켜 줄 것입니다.